当OTA迭代比不上产品迭代速度，或许该重新审视软件定义汽车的执行力度了。
OTA技术逐渐从“锦上添花”的附加功能，演变为衡量车企技术实力的核心指标。然而，3·15前夕，围绕OTA的争议再度升温，大量用户投诉汽车OTA问题，根据车质网信息显示，仅仅3月至今关于OTA升级的投诉量达360+。包括承诺的OTA不兑现，长期OTA不升级，以及免费变收费。
从用户反馈来看，OTA升级问题可以归纳为三类：
“空中画饼”型：宣传一年5次OTA，实际仅能升级一次车机界面；
“单程票”型：硬件限制导致升级后功能倒退（如某车型OTA后倒车影像分辨率骤降）；
“甩锅式”升级：故障代码推送后让用户自行排查（某品牌客服话术：“建议您重启车辆并检查网络”）。
1、从“画饼”到“烙饼”需要解决责任和硬件的双重问题
车企在OTA领域的责任需建立在技术可行性与商业伦理的平衡之上。OTA宣传需严格遵循“功能可实现性”原则。对于不可升级的车型，车企需直面一个残酷事实：过度承诺的代价，是品牌信用的崩塌。抛开责任问题，OTA的本质是车企通过远程升级弥补产品缺陷、拓展功能边界的能力。但这一能力的边界，始终受制于两个客观现实，硬件代际壁垒和安全冗余约束。数据显示，65%的OTA故障与硬件预埋不足相关。从装配率看，2024年1-8月，L2.5等级标配和预埋装配率由2023年的2.2%升至3.6%。其中，预埋装配率0.9%，增加了0.6个百分点，且硬件预埋主要集中在25-30万级别的车型中。随着全民智驾的到来，一星半点的增长远远无法支撑后续智驾OTA的需求，硬件预埋+软件升级是不打无准备之仗必选项。提前做布局的头部玩家，有底气立战略目标也正是践行了“硬件钉子+软件锤子”，用OTA砸出了智能车的可持续生长力。
小米SU7硬件预埋率行业领先，问界现有车型的硬件复用率高达85%。奇瑞小蚂蚁智驾版6.59万元，配置5颗毫米波雷达、12颗超声波雷达、全车5颗摄像头，而猎鹰900（未来预埋）搭载视觉动作语言模型（VLA）+世界模型（WM），硬件预埋L3-L4级自动驾驶能力，成为20万级车型的“智驾天花板”。发布会那句“让智能驾驶成为基础人权”的口号将在一次次OTA中得到印证。
OTA的成败，最终取决于用户是否感知到价值。但车企将升级重点放在芯片算力、技术参数等硬指标上，却忽视真实场景需求。比如，某车型OTA新增“车载KTV”功能，但受限于车内声学设计，实际体验远低于预期，用户调侃“还不如手机外放”，陷入功能冗余陷阱。又如不少更新OTA功能激活率极低，而用户高频使用的导航避堵、空调自适应调节等功能，却因涉及底层协议难以快速迭代，其实是长尾需求错配。智能化并非堆砌功能，而是要从用户实际需求出发，通过合理的配置投入带来更佳的体验设计。不可忽略的是，尽管各大品牌都在强调用户数据的收集和分析，但在实际操作中，如何将这些数据有效转化为产品改进的动力，仍是一个亟待解决的问题。用户数据的利用不足，导致OTA升级缺乏针对性和实用性。一些品牌的OTA升级被批评为“为了OTA而OTA”，“只更新版本号”，缺乏实质性的功能改进和创新。
通过天游ty8娱乐观察发现，自国家强标实施以来，车企在提升升级透明上做的更加细致，明确升级注意事项、升级时间等。然而，面对车主“人有我无”的困惑，有多少车企品牌在升级说明中明确标注了‘硬件限制条款’？关键信息如‘硬件不兼容不升级’往往以小字隐藏，甚至对不同车型推送统一的版本说明。成千上万字的升级协议，又有多少车主会逐字阅读？能准确说出当前版本号的车主，更是寥寥无几。当我们用“常用常新”打破百年规则时，用户知情权是最不或
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