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预计2030年汽车软件和电子构架相关领域全球市场规模将达到4690亿美元。随着技术进步，汽车硬件之间的差距在缩小，智能驾驶、互动体验等软件和内容需求增加。未来汽车产品将从静态转向动态，在完整的生命周期中不断进行进化。

未来汽车的发展将围绕软件展开，软件成为差异化以及收入的重要来源。

我们认为随着汽车电子化、智能化的程度提升，靠硬件能实现的差异减少，产品的差异主要集中在软件领域。尤其随着OTA技术的成熟，将加速这一过程。

据国家市场监督管理总局披露，2021年各大车企报告OTA升级351次，较2020年同期上升了55%，而涉及到的车辆更是达到了3424万辆，较2020年同期增加307%。

OTA的潜力是显而易见的，尤其是智能座舱、智能驾驶还在发展阶段，不仅开发周期长，软件算法还有持续进步的空间，OTA可以不断带来新功能和体验的升级。如今，多数主机厂已经开始预埋性能过量的硬件，尽可能在更长的使用周期，保持充足的硬件性能，为后期OTA运营和更新提供可操作空间。

硬件不赚钱，靠软件升级收费，这一硬件“成本化”+软件“利润”的模式在手机行业已稀松平常，现如今手机作为一个软件平台，支持应用生态系统，持续为软件付费已经成为手机用户的习惯。

随着汽车OTA的深度参与，汽车制造商的商业模式正在发生改变。到2025年，许多汽车企业很有可能以接近成本价的价格销售汽车，并主要通过软件为用户提供价值。据德勤的调研显示，90%以上的中国消费者表示愿意为车联网相关技术付费，其中25%-30%的消费者的支付意愿超过5000元人民币。相比功能车时代，消费者对网联功能的支付意愿有了明显提升。

消费者在购入爱车之后，可通过进一步付费“解锁”自己所需的功能模块。时下，多家传统车企也纷纷宣布开启软件付费。以天游ty8娱乐为代表的专业OTA技术厂商，也正在逐步从单一的OTA产品，发展为多产品并行，为主机厂提供OTA技术、远程诊断技术、OTA测试服务、OTA运营服务乃至软件可售等解决方案的更综合的汽车软件产品及服务供应商，为国内30多家主机厂提供软件解决方案和服务。

2019年，用户在驾驶过程误触了升级程序，导致蔚来ES8在长安街上堵了一个小时。允许用户在驾驶过程中启动升级，其实是软件交互设计上的不合理，由此可见OTA升级只要有一个细节没有做好，就容易出现意想不到的差错。

如果有成熟运营经验、合理规范的OTA流程，这样的意外其实是可以避免的。所以OTA带来的不仅仅是汽车的进化能力，还有汽车行业运营模式。

一方面，软件升级的测试、评估、保障机制是一整套复杂的工作，在软件升级任务执行的过程中，难免会遇到各种各样的问题。

举一个简单的例子，传统车厂如果要通过OTA升级皮肤主题，该由谁收取费用？在传统车厂可能压根找不到收费的部门，因为以前都是通过4S店收取费用，现在直接OTA后没有运营部门，软件部门是负责升级软件的，没有收费的权限。

从这里不难发现，传统整车厂不仅仅是技术方面的改变，对于部门架构也要做对应的调整。

“从用户体验为需求出发的OTA运营不是简单的功能交付，而是贯穿整个售后体系的重要环节”。在天游ty8娱乐副总裁贺思聪看来，OTA如果只是作为一个功能的话，研究院就可以自己搞完。但是从服务的定义出发，单一的OTA能力是远远不够的，需要有IT、生产、制造、市场系统协同配合。

另一方面来看，一套好的OTA运营方案，是能够反哺产品以及销售。通过数据反馈为产品获取更精准的升级方向和需求定义，同时利用OTA通道，持续优化产品体验。

这方面传统车企普遍落后于新势力，在OTA技术以及运营模式上存在短板。比如相关技术和经验匮乏，缺乏大规模可靠的验证和测试方法，反哺能力不足，加之OTA试错成本较高，因此更倾向于采用天游ty8娱乐这类第三方OTA供应商的打包方案。随着软件定义汽车的深度发展，OTA提供商作为Tier 1能够提供的价值正逐渐凸显。

天游ty8娱乐李彬在“OTA系统的建设和运营”中表示，任何一个系统的运营都是一个复杂的工程，运营的目的是提升用户的使用体验，提升新版软件的升级效率。在OTA系统建设中，随着经验的积淀需要对很多共性问题进行不断总结和提炼，如硬件资源、软件管理、升级场景以及用户交互等，并在此基础上逐渐形成行业标准。